Так мешканець Кропивницього відреагував на законні вимоги працівника Національної поліції України та військовослужбовців Збройних Сил України з ТЦК та СП…
Перетворити F-16 на авіаційну платформу для далекобійних ударів по глибоких тилах противника не вдалося через брак коштів та зміну пріоритетів командування — проєкт згорнули на фінальній стадії.
Ця сторінка історії «Бойового Сокола» — приклад того, як технічний прорив може зупинити не брак можливостей, а зміна політичних і військових пріоритетів.
Про амбітний проєкт перетворення F-16 на F-16XL — «Ударного Суперсокола» — з рекордною дальністю і вантажопідйомністю, його унікальні інженерні рішення та причини закриття програми читайте в матеріалі АрміяInform.
Після успіху базового багатоцільового винищувача F-16 інженери General Dynamics під на чолі з Гаррі Хіллекером вже у 1977 році розпочали проєкт SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuver Prototype) з метою підвищення дальності польоту та ударних можливостей «Бойового Сокола» без втрати маневреності літака.
Результатом проєкту став прототип F-16XL з подовженим фюзеляжем і абсолютно новим крилом особливої форми. Його ознаками було збереження максимуму елементів базового F-16 при радикальному підвищенні бойового потенціалу задля перетворення легкого одномоторного винищувача на багатоцільовий бойовий літак з дальністю і бойовим навантаженням на рівні важчих машин.
F-16 зробили українські GBU-39 ще влучнішими: платформа має значення
1981 року ВПС США оголосили конкурс Enhanced Tactical Fighter (ETF) на заміну бомбардувальникам F-111 для так званих місій deep strike — ударів по глибокому тилу противника без ескорту винищувачів чи постановників перешкод. General Dynamics висунула на конкурс саме свій F-16XL, який отримав умовну назву «Strike Falcon» — «Ударний Сокіл».
Новий варіант F-16 мав довший на 1,4 м (56 дюймів) фюзеляж і крило збільшеної площі, що дозволило розмістити значно більше палива та точок підвіски озброєння. За рахунок цього F-16XL міг нести приблизно вдвічі більший боєзапас, ніж стандартний F-16A, і доставити його на 40–50% далі.
Головним технічним проривом проєкту F-16XL стало нове крило збільшеної площі й особливої форми, відоме як «зламана стріла» (cranked-arrow wing). Це дельтаподібне крило з характерним «зламом» по передній кромці. Його внутрішня прифюзеляжна секція має помірну стрілоподібність із кутом близько 50°, тоді як зовнішня секція застрілована під кутом близько 70°.
Внутрішня частина крила створює основну підйомну силу, покращує злітно-посадкові характеристики та вміщує значну частину внутрішніх паливних баків. Зовнішня секція оптимізована для зниження опору на надзвукових швидкостях і стабілізації літака під час маневрів.
Як пілот F-16 врятував оточених спецпризначенців акустичним ударом: унікальна історія креативного застосування винищувача
Така схема зберігала переваги дельта-крила на високих швидкостях, але позбавляла його типових недоліків на малих швидкостях. Менш застрілована частина крила забезпечила хорошу стійкість і керованість при посадкових швидкостях.
Конструктори фактично перетворили F-16 на безхвостий літак: штатні горизонтальні оперення прибрали, а роль рулів висоти та елеронів виконували чотири секції рухомих закрилків по задній кромці великого крила.
Така схема зберігала переваги дельта-крила на високих швидкостях, але позбавляла його типових недоліків на малих швидкостях — менш застрілована тилова частина крила забезпечила хорошу стійкість і керованість при посадкових швидкостях.
Завдяки ретельно розрахованому аеродинамічному профілю опір не зріс, а зменшився, що дало приблизно 25 % виграшу в аеродинамічній ефективності в надзвуковому режимі польоту без погіршення характеристик польоту на дозвуковій швидкості. Льотчики відзначали напрочуд спокійний політ XL на великій швидкості та малих висотах, де звичайний F-16 відчував турбулентність та тряску.
Площа крила зросла до 58,8 м² — більш ніж удвічі порівняно зі стандартним F-16, площа крила якого становить близько 28 м². Це дало змогу кардинально підвищити дальність польоту і бойове навантаження машини. При цьому нове крило частково виготовляли з композитів, що дозволило зекономити близько 270 кг ваги.
За рахунок внутрішніх порожнин у крилі та вставок у фюзеляж об’єм паливних баків зріс на 65–80% — фактично F-16XL ніс майже стільки ж пального, як двомоторні винищувачі, не потребуючи підвісних баків для більшості завдань.
Ізраїльські F-16 проти Ірану: левова частка ударних місій — за «універсальними солдатами неба»
Площа крила дозволила також оптимально розмістити величезний арсенал: до 17 вузлів підвіски для бомб і ракет. Загальна маса бойового навантаження F-16XL сягала близько 6,8 тони (15 тис. фунтів) — це удвічі більше, ніж у стандартного F-16.
Озброєний F-16XL міг зберігати високу швидкість: він був здатен виконувати ривок на надзвук навіть із повним бомбовим навантаженням на великих і малих висотах. Бомби калібру 500 фунтів (227 кг) підвішувалися по 3‒4 в ряд і частково «втоплювалися» в обтічні пілони, що мінімізувало додатковий опір.
Крім того, новий крилофюзеляж забезпечував меншу ефективну радіолокаційну площу і більші кути допустимих перевантажень навіть із підвішеними бомбами. По суті, інженери створили «крило майбутнього», що перетворило легкий винищувач на компактну «літаючу вантажівку» без втрати льотних якостей.
Важливо, що F-16XL зберіг всі позитивні риси звичайного «Бойового Сокола». Він мав високий запас тяги, чудову маневровість і сучасну авіоніку. Навіть із підвішеними бомбами літак міг виконувати різкі маневри з перевантаженнями до 9g, майже як порожній F-16A.
Також F-16XL міг нести повний набір керованого озброєння «повітря-повітря» для самозахисту (4 ракети AIM-120 AMRAAM і 2 AIM-9 Sidewinder) одночасно з бомбовим навантаженням. Це означало, що у разі перехоплення він не був легкою ціллю, а міг постояти за себе у повітряному бою.
F-16 проти Су-35: хто переможе в бою мережевого мисливця з надманевровим хижаком
Інженери General Dynamics також закладали можливість двомісної конфігурації F-16XL. Наявність оператора зброї поруч із пілотом була цінною для складних ударних місій — аналогічно до того, як штурман/офіцер озброєння допомагає на F-111 чи F-15E.
Передбачалося також оснастити Strike Falcon прицільно-навігаційним контейнером LANTIRN для ефективних ударів уночі та в погану погоду. Під нього були пристосовані вузли підвіски під повітрозабірником.
Таким чином, «ударний сокіл» обіцяв стати багатоцільовим літаком, який поєднав би ролі винищувача завоювання переваги в повітрі, тактичного бомбардувальника і навіть перехоплювача далекої дії.
Завдяки великій дальності й універсальності, F-16XL розглядали не лише у ВПС США. Як заміною своїх ударних літаків ним цікавилась також Японія, а ВМС США вивчали його придатність для протикорабельної оборони узбережжя.
Пілот F-16 посадив літак після відмови двигуна: історія першої нагороди Semper Viper за межами США
Попри ці очевидні переваги, доля F-16XL залежала від порівняння з конкурентом, яким був двомоторний F-15E Strike Eagle. F-16XL Strike Falcon поступався супернику в максимальній швидкості (Mach 2,0 проти Mach 2,5 у F-15E) та висоті польоту (стеля близько 15 км проти приблизно 18 км).
Однак за іншими критеріями F-16XL мав переваги: він ніс більше підвісного озброєння (до 27 ракет і бомб різних калібрів на 17 вузлах підвіски проти 15 вузлів у F-15E), відзначався кращою економічністю (один двигун вимагав менше пального й обслуговування) та меншим радіолокаційним силуетом.
Натомість двомоторний F-15E вигравав у живучості над ворожою територією, оскільки за умови пошкодження одного двигуна він міг продовжити політ на другому. Тоді як пошкодження єдиного двигуна F-16XL було критичним фактором виживання.
З іншого боку, для ударних місій на граничній дальності, в яких важливий кожен кілограм пального, перевага була на боці легшого F-16XL. Деякі експерти згодом зазначали, що ідеальним рішенням могло б стати прийняття на озброєння обох платформ для взаємного доповнення можливостей.
Пілота F‑16 врятувала м’язова пам’ять: катапультувався за 0,8 секунди до катастрофи
Перший політ F-16XL-1 відбувся 3 липня 1982 року. Новинка продемонструвала настільки вражаючі можливості, що з концептуального демонстратора перетворилась на реального претендента в програмі ETF, ставши прямим конкурентом двомоторного F-15E Strike Eagle.
Програма випробувань двох F-16XL тривала впродовж 1982–1983 років, після чого вони були представлені на очний конкурс проти модифікованого двомісного F-15 (майбутнього F-15E) у рамках Enhanced Tactical Fighter.
Концепції суттєво різнилися: F-15E був еволюційною модифікацією наявного винищувача, тоді як F-16XL вимагав масштабніших змін конструкції та доведення систем. Це означало більші початкові інвестиції та ризики для запуску «Ударного Сокола» в серію.
З другого боку, використання готової платформи F-15 давало ВПС можливість зберегти виробничу лінію «Іглів» і забезпечити уніфікацію з парком існуючих F-15.
У лютому 1984 року, після детального аналізу, ВПС США оголосили переможцем конкурсу проект McDonnell Douglas — майбутній F-15E Strike Eagle. Головними причинами стали дві обставини: конфігурація двигунів та ціна.
F-15E з його двома двигунами мав більшу вантажопідйомність і надійність, що вважалося критичним для далеких ударів, а його розробка обійшлася дешевше завдяки мінімуму змін порівняно з базовою моделлю.
Чому F-16 не дикобраз: як жартують про «винищувач потрійної загрози»
Після програшу в конкурсі Enhanced Tactical Fighter обидва побудовані F-16XL відправили на зберігання. Влітку 1985 року їх законсервували на базі Едвардс, здійснивши в сумі 798 випробувальних польотів.
Натомість F-15E Strike Eagle ства основою тактичної авіації США на кілька десятиліть. F-16XL же залишився цікавим прототипом без серійного майбутнього.
Хоча F-16XL не потрапив на озброєння, він відіграв помітну роль у авіаційній науці та опосередковано вплинув на подальший розвиток літаків. В 1988 році обидва прототипи передали NASA для використання в дослідницьких програмах.
Отримавши нові бортові номери NASA 849 та 848, літаки залучили до експериментів зі Supersonic Laminar Flow Control (SLFC) — управління ламінарним потоком на надзвукових швидкостях.
Аерокосмічне агентство вважало F-16XL ідеальним носієм для таких досліджень через його велике крило та здатність до тривалого польоту на великих швидкостях і висотах.
F-16 із «цвинтаря літаків» в Аризоні: про користь винищувачів «типу 2000» для України
Після завершення досліджень у 1996 році обидва F-16XL відправили на зберігання до Льотно-дослідницького центру імені Драйдена на базі Едвардс. Остаточно їх списали у 2009 році. Один екземпляр згодом передали до музею на авіабазі Едвардс.
Уроки F-16XL не були марними: низці інженерних рішень знайшли застосування у наступних версіях F-16. Наприклад, збільшений повітрозабірник, випробуваний на прототипі F-16XL-2 для нового двигуна, згодом увійшов у стандарт на пізніх серіях F-16C/D. Це так званий «Big Mouth» під двигуни GE.
Завдання збільшення дальності Fighting Falcon вирішувалась іншими шляхами — встановленням конформних паливних баків і вдосконалених двигунів у експортних версіях.
Так, F-16E/F Block 60 Desert Falcon отримав інтегровані напливні паливні баки на верхній частині фюзеляжу, що дало йому радіус дії майже як у F-16XL, хоч і ціною зростання маси.
Ізраїльська модифікація F-16I Sufa також оснащена додатковими паливними баками і виконує далекі рейди. Саме ці машини залучалися до ударів по віддалених цілях на Близькому Сході.
У медіа час від часу з’являються згадки про F-16XL у контексті невикористаного шансу для США мати власний «Strike Falcon» на озброєнні нарівні зі «Strike Eagle». Сьогодні, коли парк F-15E поступово старішає, історія «Суперсокола» нагадує про альтернативний шлях розвитку тактичної авіації.
F-16XL випередив свій час і довів, що із перевіреної платформи можна еволюційно отримати революційний результат. Однак зміна стратегічних пріоритетів стала для «Ударного Сокола» фатальною — він так і залишився експериментом, який випередив епоху, але не вписався в неї.
