Ледь помітна на екрані тепловізора жаринка цигаркового недопалку стала тією дрібницею, яка зробила перше бойове застосування інноваційного керованого авіабоєприпасу легендарним моментом…
Харків добре відомий як батьківщина українського танкобудування. Втім, в історії важкого машинобудування першої столиці України є і не менш важливі, але маловідомі сторінки. Приміром, на Слобожанщині були реалізовані такі важливі для господарства і оборони проєкти як створення перших тягачів. Про це кореспонденту АрміяInform розповів знаний дослідник бронетанкової техніки, доктор історичних наук, професор Національної академії сухопутних військ імені гетьмана Петра Сагайдачного Андрій Харук.
— Андрію Івановичу, у своїй розповіді про історію вітчизняного танкобудування ви торкнулися теми створення у Харкові спеціальних машин. Тоді мова йшла про повоєнні зразки цієї техніки. А з чого взагалі починалася ця гілка їхнього створення?
— У 1922 році Український раднаргосп висунув пропозицію налагодити виробництво тракторів за взірцем німецького Hanomag WD Z 50 на одному із заводів Таганрога, який на той час з округою належав до УСРР. Урядова Тракторна комісія рекомендувала налагодити виробництво цих машин на Харківському паровозобудівному заводі (ХПЗ).
читайте також:
Просто скопіювати німецький трактор не вдалось. Річ у тім, що двигун WD50 був розрахований для роботи на бензині, якого у срср дуже не вистачало. Коли ж двигун перевели на гас (а саме на цьому паливі й передбачалось експлуатувати трактори в радянському союзі) потужність знизилась з 50 до 38 к.с. Тому інженерам ХПЗ довелось перепроєктувати двигун для підняття його потужності.
— І наскільки вдалою виявилася ця розробка харківських майстрів?
— Гасовий двигун виявився важчим від оригіналу. Крім того, частину деталей трактора, що виготовлялись із кольорових металів, замінили сталевими й чавунними. Маса машини зросла. Щоб не допустити зростання питомого тиску на ґрунт, довжину гусениць (а з ними — і довжину рами трактора) збільшили. У такому вигляді трактор впровадили у виробництво, присвоївши йому назву «Комунар».
Були й інші доопрацювання, що призвели до зміни конструкції. Серійне виробництво трактора вдалося налагодити далеко не одразу. Основною причиною цього було те, що з 1,5 млн рублів, призначених для налагодження виробництва «Комунара», завод отримав лише 250 тисяч. Крім того, бракувало верстатів й іншого обладнання. Держава мала гострий дефіцит високосортних легованих сталей, було недостатньо інструментів, кваліфікованих інженерів і робітників. Ці проблеми призвели до того, що у 1925 році ХПЗ не виконав план у 300 тракторів і вийшов на таку потужність лише у 1930 році.
Довідково. Упродовж 1924–1931 років ХПЗ виготовив близько двох тисяч тракторів цього типу, причому під час виробництва потужність поетапно збільшували (за рахунок підвищення обертів двигуна) — спочатку до 75, а згодом до 90 к.с.
За шість років виробництва «Комунар» постійно модернізувався — крім базового гасового варіанта Г-50, були виготовлені бензинові Г-15 (потужність 75 к.с.) та З-90 (потужність 90 к.с.). Трактори, яких всього виготовили близько двох тисяч, використовувалися не тільки в народному господарстві, але й як артилерійський тягач.
«Комунар» при власній масі 8,25 тонн міг буксирувати причеп масою до 6 тонн.
— Тобто був попит на подібну техніку?
— На початок 30-х років ХХ століття «Комунар» морально застарів і перестав задовольняти вимогам за своїми тягловими характеристиками, рухомості, надійності, зручності застосування тощо. Армії був потрібен спеціальний швидкохідний гусеничний тягач для буксирування гармат масою до 10 тонн і виконання важких транспортних робіт.
Досвід, накопичений під час створення Т-24, не пропав марно: його ходова частина після внесення деяких змін була застосована на артилерійському тягачеві «Комінтерн». Проєктування цієї машини велось на ХПЗ на замовлення головного артилерійського управління червоної армії з 1930 року. Конструкторський колектив очолював Борис Воронков.
Для тягача створили спеціальний чотирициліндровий карбюраторний двигун КІН потужністю 131 к.с. — надійний і невибагливий до якості палива. При власній масі 10,5 тонн «Комінтерн» міг буксирувати гармати (або інші причепи) масою до 12 тонн. Крім того, у кузові тягач міг перевозити 2 тонни вантажу (або 12 осіб обслуги гармати).
Два дослідні зразки тягача були готові у листопаді 1931 року. Випробування виявили певні недоліки конструкції та, головне, відсутність переваг щодо попередників. Хиби виробу усували під керівництвом Миколи Зубарєва.
Конструкція тягача зазнала кардинальних змін. Він отримав закриту кабіну, частково уніфіковану з автомобілем ЗіС-5, та вантажну платформу з трьома відкидними бортами, тентом, який встановлювався за потребою, та двома поперечними сидіннями для 12 осіб. Крім того, розміри платформи дозволяли перевозити боєкомплект артилерійської системи, яка буксирується.
Вперше у вітчизняній практиці на тягачі встановили тяглову лебідку з силою тяги до 10 тонн та робочою довжиною 30 метрів.
За результатами випробувань «Комінтерн» у 1933 році був прийнятий на озброєння. Наступного року ХПЗ виготовив першу партію тягачів (50 одиниць), а з 1935 року почалось масове виробництво. До 1940 року завод виготовив 1798 машин. «Комінтерн» став першим радянським спеціально спроєктованим артилерійським тягачем. Він використовувався переважно для буксирування важких артсистем корпусної артилерії, 152-мм гармат, іноді й 203-мм гаубиці Б-4 на гусеничному ході.
Наприкінці 1930-х років «Комінтерни» поставлялися до Іспанії та Китаю. Досить багато цих тракторів стали трофеями німців у 1941 році та застосовувалися у вермахті.
— Але з розвитком озброєння армія потребувала і більш потужної допоміжної техніки. Яким були наступні профільні проєкти?
— Поява на озброєнні артилерійських систем калібру 203–305 мм потребувала більшого, ніж у «Комінтерну», тяглового зусилля. Вдалим виявився інший виріб заводу № 183 — гусеничний тягач «Ворошиловець», створений для заміни «Комінтерну». Розробка його почалась у 1935 році, коли головне артилерійське управління червоної армії видало підприємству замовлення на важкий тягач з танковим двигуном, здатний транспортувати причепи масою до 20 тонн зі швидкістю 30 км/год. Проєктування велось тракторним відділом підприємства, у складі якого було створено кілька робочих груп: загальної компоновки, двигуна, трансмісії, ходової частини. Загальне керівництво здійснював головний конструктор Микола Зубарєв.
За загальною схемою «Ворошиловець» повторював «Комінтерн» і нагадував вантажівку на гусеницях: спереду розташовувався двигун, за ним — кабіна водія, а далі — вантажна платформа, призначена для перевезення боєкомплекту й обслуги гармати. Однак двигун був утричі потужніший, ніж у попередника — на «Ворошиловці» встановили дизель В-2В (дефорсовану модифікацію танкового В-2), який розвивав 400 к.с. При власній масі 15,5 тонн тягач міг буксирувати причеп масою 18 тонн (максимально — 22 тонни) і перевозити 3 тонни вантажу в кузові. Максимальна швидкість без причепа сягала 42 км/год, а з причепом середня швидкість по шосе становила 20 км/год.
Технічну документацію на новий тягач виготовили досить швидко — за кілька місяців до кінця 1935 року. Наступного року — два дослідні зразки, які упродовж двох років проходили заводські та державні випробування. У березні 1937 року один із «Ворошиловців» здійснив пробіг Харків – Москва – Харків. Однак необхідність доопрацювання двигуна змусила відкласти початок серійного виробництва нових тягачів до кінця 1939 року.
Випуск «Ворошиловців» на заводі № 183 тривав до кінця серпня 1941-го, коли його припинили через нестачу двигунів: усі дизелі В-2 йшли на танки Т-34. Спроби знайти заміну двигунові успіхом не увінчались, хоч на «Ворошиловці» випробовувались дизель В-4 потужністю 300 к.с. (шестициліндрова «половинка» двигуна В-2) та бензиновий мотор М-17Т (400 к.с.). Усього було виготовлено 1123 тягачі «Ворошиловець». Третина з них (336 одиниць) дослужили до кінця війни, експлуатувались вони в частинах важкої артилерії і в перше повоєнне десятиліття.
Під час усієї війни тягачі ефективно використовувався на всіх фронтах, вони дійшли до Берліна та брали участь у параді перемоги.
— Чи зупинив напад на срср фашистської Німеччини роботи на цим видом допоміжних машин?
— Після евакуації у 1941 році з Харкова до нижнього тагіла заводу № 183 до складу уральського танкового заводу конструктори тягачів увійшли до танкового бюро та вирішували питання серійного виробництва танків. Водночас у роки війни під керівництвом Зубарєва здійснювалася робота по тягачах АТ-42 (дослідні зразки були зібрані ще у 1940 році) та АТ-45 на базі славетного танка Т-34.
Тільки після визволення Харкова у 1943 році почалося відновлення заводу. Виробничі корпуси та цехи заводу, де виготовляли трактори й тягачі до війни, були повністю зруйновані. Знадобилися неймовірні зусилля колективу для того, щоб відновити будівлі, підготувати виробничі потужності, кадри та розпочати роботу.
Основна концепція створення на заводі № 75 важких гусеничних тягачів полягала в максимально можливій уніфікації з ходовою частиною танків, що були в серійному виробництві, а також у використанні за кооперацією автомобільних кабін зі спеціалізованих заводів та чотиритактних дизелів — модифікованих танкових двигунів сімейства В-2 серійного виробництва.
Було визначено спеціалізацію конструкторських рішень за призначенням: транспортні тягачі (за прямим призначенням), транспортери (гусеничні шасі), інженерні й спеціальні машини, тягачі-снігоходи, зокрема для дослідницьких і транспортних робіт в Антарктиці.
Замовниками виробів були міністерство оборони срср (головні управління — артилерійське, інженерне, бронетанкове тощо) і академія наук срср (для інституту Арктики та Антарктики).
