Видатний український військовий і державний діяч, Гетьман Війська Запорозького та лідера козацької революції 1648–1657 років Богдан Хмельницький відіграв в історії…
25 квітня 1997 року певною мірою можна назвати віхою в історії авіації України. У цей день екіпаж військово-транспортного Іл-76 здійснив посадку на аеродромі «Мостар», що в Боснії і Герцеговині. Складність полягала в тому, що летовище розташоване в гірській улоговині з дуже складними підходами, розміри злітно-посадкової смуги 2400х49 метрів, ще й без кінцевих смуг безпеки, дуже вузькі руліжки. Втім, українські авіатори виконали це складне завдання, маючи в той момент на борту більше 14 тонн вантажу та майже 200 українських миротворців. Кореспонденту АрміяInform вдалося поспілкуватися з очевидцем цих подій, на той час командиром екіпажу військово-транспортного літака Іл-76, старшим інспектором-льотчиком, полковником запасу Сергієм Добровольським.
– Пане Сергію, яка передісторія цього польоту?
– У 1997 році після передислокації українського миротворчого контингенту з Сараєва до Боснії гостро постало питання постачання та ротації Укрбату. Аеродром «Мостар», неподалік від якого базувався батальйон, був найзручнішим місцем для цього. Спершу ми використовували Ан-12. Але для ротації батальйону, а це близько 200 військовослужбовців та 10-15 тонн вантажу, на Ан-12 необхідно було виконати 5-6 рейсів, а це – і ресурс літака, і постійні запити про проліт повітряного простору, дипломатичні нюанси, узгодження з командуванням НАТО. Та й погода в горах у будь-яку пору року не відрізняється стабільністю. Через усі ці причини ротація затримувалась на термін до двох тижнів. Це, до того ж, і щоденні виїзди особового складу як на аеродром Бориспіль, так і на аеродром «Мостар». А використання для ротації Іл-76 дозволяло робити це одним рейсом. Але тих відомостей про аеродром, які були в нашому розпорядженні, було недостатньо, щоб прийняти рішення про політ Іл-76.
– Як вийшли з цієї ситуації?
– Найближчим рейсом Ан-12 експертна група в складі трьох фахівців – льотчик, спеціаліст аеродромно-технічної служби та фахівець зв’язку і РТЗ – була відправлена на аеродром «Мостар», щоб оцінити обстановку на місці.
– Я так розумію, що ви були у складі цієї групи?
– Так, був. Аеродром ми обійшли вздовж і впоперек. Завдання насправді виявилося дуже складним. Але вдалося з’ясувати головне питання – можливість посадки й руління важкого (до 160 тонн) літака на обмежених злітно-посадкових смугах та рульових доріжках. Для зарулювання, розвороту і стоянки знайшли один майданчик, і той – настільки обмежених розмірів, що усі маневри на ньому можливі теоретично, а на практиці мало кому доводилося крутитися на такому «п’ятачку» на Іл-76.
На той момент на самому летовищі розташовувалися французи, і всі питання зв’язку, метео, заправки, зарулювання, відповідно, вирішували вони. Неподалік дислокувалися українці, іспанці та миротворці з інших країн. Тоді на аеродромі можна було зустріти екіпажі вертольотів та військово-транспортних літаків ВПС Німеччини, Франції, Іспанії. І всі вони не вірили, що тут може сісти Іл-76. Найбільшим літаком, на якому доводилося тут приземлятися, був С-130 «Геркулес» (втричі менший Іл-76 за всіма параметрами). Іноземні льотчики усі як один пропонували парі: «сімдесят шостий» не сяде, а якщо сяде – не зможе маневрувати: зарулювати, розвертатись, вирулювати для зльоту. Заклад пропонувався на будь-яких умовах, адже вони були впевнені в своїй правоті. Тепер я шкодую, що відмовився від парі. Але в нас якось не заведено піддавати сумніву чи закладу такі серйозні питання.
– А як щодо наявності підготовленого екіпажу?
– Повернувшись до управління бойової підготовки штабу ВПС України, я детально рапортував перед командуванням. Експертні висновки були такими: летіти можна, щоправда, із деякими обмеженнями. Екіпаж повинен мати високий рівень підготовки, досвід посадок на аеродроми з обмеженими підходами, уміння максимально використовувати обладнання літака в умовах відсутності наземних засобів, здатність своєчасно прийняти рішення про посадку чи відхід до запасного аеродрому та багато інших навичок і знань. Виходячи з принципу «перший вирішив – перший і лети», у перший рейс полетів сам, аби потім можна було показувати та казати: «Роби, як я».
– Хвилювалися?
– Ще й як. У такі моменти розумієш усю міру відповідальності й за прийняття рішення, і за довіру, і за тих майже 200 воїнів, які сиділи в літаку. Цей день, фактично кожну його хвилину, я пам’ятаю і нині.
Коли підлетіли до летовища «Мостар», радіозв’язок був із сильними перешкодами, ледь чутно дані для посадки, хоч видимість була нормальна. Прийняв рішення на виконання заходу. Усі члени екіпажу зосереджені й небагатослівні. Уважно слідкуємо за наземними орієнтирами, запам’ятовуємо їх та прив’язуємо до своїх розрахунків. І ось – посадка, пробіг, зарулювання. Француз, який мав керувати зарулюванням, у повному розпачі: як керувати таким велетнем, у якого навіть розмах крил більший, ніж майданчик, на який потрібно зарулити та розвернутися на 180… Зупиняємось, випускаю свого техніка, який блискуче виконує це завдання. Вимикаємо двигуни.
За склом кабіни – суцільна завіса з сірої пилюки: її підняли, розвертаючись, дуже багато, тим більше, що довелося давати режим майже до номінала, аби розвернутися на такому «п’ятачку».
Пилюка осіла, виходимо з літака. Уже під’їхали наші хлопці – посміхаються, аплодують: радіють тому, що полетять додому усі разом, без затримок.
Організовано розвантажуємось, їдемо до французів – подавати флайт, план на зворотний рейс. Вони – теж у захваті: обіймають, беруть автографи, просять сувеніри, пропонують випити… Виявилось, що, не побившись об заклад із нами, вони заключили парі між собою. Виграли ті, хто переконував: українці посадять «іллюшина», посадкова вага якого перевищує 150 тонн – уперше за історію цього аеродрому.
– Після цього перельоту і аж до самого завершення місії українських миротворців у Боснії, туди ще літали наші Іл-76?
– Так. Ще перед першим перельотом ми відпрацювали методичні рекомендації з виконання заходу й посадки на аеродром «Мостар». Копії розіслали по всіх на той час ще полках військово-транспортної авіації для вивчення усім льотним складом. За цією ж методичкою усі екіпажі, визначені для польотів до Югославії, проходили контроль готовності. Звичайно, після першого ж польоту були внесені незначні зміни та доповнення, і це, думаю, дало також свої результати – за час польотів Іл-76 до «Мостара» не було жодної передумови до льотної події.
– Дякую за розмову.
PS. «Мостар» – це лише один із багатьох епізодів роботи українських авіаторів, коли льотний досвід, точний розрахунок, методика, злітаність та вміння використовувати усі можливості дозволили саме нашим льотчикам виконувати завдання, від яких відмовлялися інші. За це в усьому світі українських льотчиків поважають та цінують.
