Саме таку неофіційну назву отримали перші в історії випробування взаємодії пілотованого літака з дроном зі штучним інтелектом в ролі напарника на авіабазі Еглін у Флориді (США)…
Популярну фразу «танки бруду не бояться» можна почути в найрізноманітніших ситуаціях, побачити – на бортах легкових машин і позашляховиків.
Що ж насправді криється за нею?
Історія питання
Почнемо з того, що сама фраза про танки й бруд народилася у відповідь на розпорядження генерала Миколи Ватутіна, який у 1941 році був начштабу Північно-Західного фронту. Саме він підписав інструкцію для бійців-винищувачів танків, якою передбачав… «закидання брудом-глиною оглядових щілин німецьких танків». Коли з’ясувалося, що це розпорядження, м’яко кажучи, важко виконати, і народилася ця фраза «танки бруду не бояться», і ворожі панцирники досить упевнено дійшли до околиць Ленінграда.
Справді, гусеничний хід забезпечує найкраще зчеплення з ґрунтом, зокрема, з м’яким, як і пересування по болоті й глибокому снігу.
За право першості на винахід гусеничного ходу борються різні країни. У Росії вважається, що першим винахідником гусениці був селянин Федір Блінов. У США переконані, що це Бест і Хольт, які заснували компанію Caterpillar і зібрали перший гусеничний бульдозер. У Франції конструктор Дюбоше у 1818 році закріпив за собою право створення екіпажів «з рухомими рейковими шляхами», тому французи вважають його першовідкривачем гусеничного принципу руху. У 1826-му англієць Джордж Кейлі запатентував «нескінченну гусеницю» і опублікував про це статтю в журналі. Але реально перша серійна гусенична машина створена американцем Елвіном Орландо Ломбардом.
21 травня 1901 року він запатентував паровий тягач Lombard Log – перший успішний комерційний проєкт із застосуванням безперервної доріжки для приведення у рух транспортного засобу. Власне, це був паротяг-лісовоз, який міг вивозити колоди з важкодоступних місць до лісопилки. Машину випускали серійно до 1917-го.
Недоліки перших – слабкі двигуни й набивання бруду між опорними катками та гусеницями?
Зрозуміло, що з початком Першої світової війни новинкою зацікавилися військові й дебютні англійські танки були вже на гусеницях. Тоді ж з’ясувалися і перші недоліки – не всі машини змогли пройти непролазну багнюку, в якій діяли танки на фронті.
Отже, що ж визначає здатність танка проходити по бруду або снігу? Спочатку вважали, що танк пройде скрізь, і недарма один із перших проєктів панцирників, розроблений Олександром Пороховщиковим і зібраний в Ризі на заводі «Руссо-Балт», називався саме «Всюдихід». Дослідний екземпляр розігнався до 25 верст на годину, але водночас проявилися і недоліки. Оскільки машина була одногусенична, вона насилу поверталася – водій навіть допомагав їй у цьому… відштовхуючись жердиною від землі. А гусениця зіскакувала з катків – словом, першій екземпляр проявив як позитивні, так і негативні сторони, тому військові чиновники проєкт заморозили, зробивши акцент на колісні бронемашини.
Перші повноцінні танкові баталії під час Першої світової відбулися у битві при Камбре (20 листопада – 7 грудня 1917 року). Англійці застосували в бою 476 танків, з яких втратили 179. Частина з них банально застрягла в багнюці й їх розстріляла німецької артилерія, зокрема з гармат, встановлених на вантажівки.
Причину застрягання танків у багнюці виявили швидко – бруд набивався між гусеницями й опорними катками, роблячи рух машин неможливим. Слабкий двигун не міг прокрутити «безкінечну» залізну стрічку.
У період між світовими війнами американський конструктор Джон Уолтер Крісті розробив колісно-гусеничний танк, який став основою для одного з наймасовіших радянських танків сімейства БТ, що випускали в Харкові. Пізніше елементи конструкції танка Крісті стали частиною знаменитого танка Т-34.
На колесах танк відмінно пересувався шосейними дорогами, на гусеницях – по бездоріжжю.
Однієї з основних характеристик танка є його тиск на ґрунт.
Чим вужча гусениця – тим тиск вище, тим гірше прохідність бездоріжжям і по снігу. Першими широкі гусениці застосували в 1930-ті на радянських танках Т-28, Т-35, Т-34 і КВ.
Німецькі конструктори вже під час Другої світової війни «взули» в широкі гусениці танки Pz-V «Пантера» і Pz-VI «Тигр». Для них розроблена оригінальна шахова підвіска, що забезпечувала плавність ходу. На сухих дорогах машини вели себе непогано, але в умовах боїв у осінньо-зимовий період багнюка забивалася між катками, за ніч часто замерзала і «Пантера», і «Тигр» часто просто не могли зрушити з місця.
У повоєнні роки з розвитком концепції основного бойового танка виникла потреба у підвищенні його прохідності.
Ходова частина Т-64: у чому новизна
Принципово нову ходову частину танка Т-64 і його модифікацій розробили в кінці 1950-х. За влучним висловом головного конструктора Олександра Морозова «Не можна створити новий танк зі старих вузлів».
Гусениця Т-64 включає паралельний резино-металевий шарнір (РМШ), металеву бігову доріжку, цільно-штамповані ланки з хорошою ажурністю, що забезпечує достатнє очищення її від ґрунту, знижує коефіцієнт тертя кочення опорного катка по біговій доріжці.
Трак включає: дві ланки, гребінь, башмак, скоби, пальці й елементи кріплення. Кількість траків у гусениці 78-79 штук.
До переваг гусениці Т-64 можна віднести високі зчіпні якості, низьку вагу, гарне очищення, високу надійність, достатній ресурс (10-11 тис. км).
Маленький сталевий опорний каток забезпечує високий контактний тиск на сталеву бігову доріжку трака. Під їх впливом гнучкий (з паралельним шарніром) трак, що лежить на податливому несучому підґрунті, деформується зі змінним радіусом кривизни.
Водночас, для порівняння, візьмемо трак основного російського танка Т-72. Це жорсткий цілісний трак, із послідовним шарніром, і він цією властивістю не володіє.
Максимальний тиск у системі «гусениця-ґрунту» виникає в центрі трака, у зоні черевика, де є порожнина, яка забивається ґрунтом і утримує його шпорами. Саме вона забезпечує високий коефіцієнт тертя у системі «гусениця-ґрунт» і високі тягово-зчіпні якості гусеничного рушія. Іншими словами – бруд видавлюється в отвори в траку, і танк краще тримається на м’якому ґрунті.
Багаторічні порівняльні випробування танків Т-64, Т-72, Т-80 показали, що за параметрами надійності, прохідності, ремонтопридатності, вартості, загальної маси вузлів і втрат потужності в гусеничному рушії ходова частина Т-64 перевершує ходову частину танків Т-72 і Т-80.
Гусениця Т-64 показала найкращу з усіх існуючих зчіплюваність із ґрунтом. Завдяки цьому цей танк перевершував Т-72 і Т-80 під час руху на сніжній цілині, глинистих, торфових і чорноземних ґрунтах. Холості втрати потужності на перемотування гусениці з урахуванням кочення опорних ковзанок по біговій доріжці у Т-64 значно нижчі, ніж у аналогів.
До переваг такої гусениці можна віднести низьку вагу, забезпечення високої опорної прохідності на європейському театрі воєнних дій, що забезпечило Т-64 значну перевагу по прохідності перед Т-72 (а також і Т-80). Траки мають високу надійність, бо часто танки йшли на капремонт на «рідних» гусеницях.
Порівняно з Т-64, для Т-72 характерна низька прохідність в умовах весняно-осіннього бездоріжжя і по болоту. Так, наприклад, у навчальному центрі (м. Бердичів) навчання екіпажів водінню у зазначених умовах проводили на Т-64, бо Т-72 застрягали й буксували, оскільки їхні траки забивалися ґрунтом і брудом.
Так, підполковник запасу Микола Саламаха згадував: «У радянські часи один із танко-ремонтних заводів займався капітальним ремонтом Т-64А/Б, Т-72 і Т-80. Дорога від заводу до танкодрому проходила просікою шириною до 20 метрів. Бруд там не замерзав навіть взимку, і не кожного літа висихав. Якщо на прогон не йшов Т-64А, то механіки-випробувачі, які мали йти на Т-72 і Т-80, під будь-яким приводом намагалися відкласти виїзд доти, поки не піде Т-64А. Тому витягнути Т-72 і Т-80 з багнюки на «дорозі життя» ніякий інший танк, крім Т-64А/Б, не міг».
Згадує підполковник Ярослав Сидоров: «Коли на навчаннях через несправність зупинився танк Т-64БВ, то броньована ремонтна евакуаційна машина на базі Т-72 не змогла його зрушити з місця – гусениці пробуксовували. Підійшла 64-ка, зачепили троси й спокійно витягли застряглу машину».
Тому, чи бояться танки бруду, залежить від низки чинників. Адже недаремне танкісти знають й іншу, не менш популярну в колах фахівців фразу: «Немає у світі такого танка, який не зможе «загнати в калюжу» поганий мехвод»…
