Не раз і не двічі, проїжджаючи прифронтовими дорогами, я бачив колони великовантажних тралів, які тягнули танки, БМП, інженерну техніку. Потужні КрАЗи йшли рівно, чітко витримуючи інтервали. Найчастіше попереду їхала машина з проблисковим маячком. У штабі я дізнався, що це були машини спеціалізованого транспортного батальйону 5-го об’єднаного Центру електрогазового та автотехнічного забезпечення.
І ось коли автомобілісти повернулися з ротації до ППД, мені вдалося познайомитися з цим підрозділом ближче.
Таких підрозділів буде більше
У службовому кабінеті командира Центру полковника Ярослава Лермана на стінах буквально немає вільного місця. Одна стіна зайнята грамотами, подяками від командування. На інших — стелажі з моделями автомобільної техніки й літаків.
На моє запитання «Давно збираєте?» Ярослав тільки всміхнувся: «Роки. Але, між іншим, це не просто іграшки. Тут усі моделі в одному масштабі й ми, коли плануємо щось, нерідко їх використовуємо. Наприклад, ставимо на трал танк або автомобіль і дивимося — поміщається чи ні? Як він за габаритами? Так що це все серйозно».
Річ у тому, що, як каже Ярослав, транспортний підрозділ «для центру не характерне й не профільне з’єднання. Але воно було потрібне Збройним Силам і ми вийшли з ініціативою його створення та створили. Наприклад, стоїть завдання — терміново перекинути частину з технікою з центральної частини України в район АТО/ООС. Або доставити техніку з місця вивантаження в пункт дислокації. Своїх тралів у них немає. Це робимо ми».
Як показав досвід роботи, створення підрозділів, аналогічних логістичним батальйонам НАТО, в умовах України цілком можливе. Тому в планах Командування Сил логістики — створення ще кількох підрозділів, аналогічних цьому батальйону.
Найбільша проблема — комплектування
Наразі, як розповідає командир частини, найбільшою проблемою залишається комплектування особовим складом. За всі роки на 100 % водіями частина не була укомплектована жодного разу. Причин тому чимало, серед них одна з головних — гроші. Зарплата солдата-контрактника, водія екстракласу менша, ніж зарплата вантажника в супермаркеті. У цивільному житті він може спокійно заробити 25–30 тисяч гривень, причому не виїжджаючи з України. Тому є такі водії, хто послужить, набереться досвіду й потім іде. Намагаються працювати в тій же Польщі чи іншій країні ЄС. Попрацюють рік. В ЄС з них вичавлюють усі соки — вони не бачать сім’ї, нормального ліжка, у них немає нормального душу, вони постійно в дорозі. Тому потім повертаються в Україну й нерідко — у свою частину.
Бійців приваблює колектив, в якому вони працюють. Тому що добра добувши, кращого не шукай.
Як каже полковник Лерман:
— Я чужих намагаюся не брати. Відбір дуже жорсткий. Ми строго підходимо до відбору контрактників, проводимо тестування. Серед різноманітних тестів наші офіцери зі служби МПЗ відібрали ті, які, на наш погляд, реально працюють і дають 95 % результату. Якщо кандидати тести не проходять, ми їх не беремо, бо знаємо — однозначно будуть проблеми. І все одно, попри всі тести, трапляються ті, кого треба звільняти, хто не підходить нам у роботі.
Ось недавно один кандидат пройшов усі тести, але… Ми продзвонили по всіх місцях служби й усюди його характеризували різко негативно. Зрозуміло, ми його не взяли.
У частині працюють усі — і солдати, і офіцери
Нерідко буває, що в батальйон приходить кандидатом, скажімо, прапорщик — а до цього служив в інших військах. І коли йому кажуть, що потрібно засукати рукави й крутити гайки, він обурюється. Але в батальйоні таке не проходить: тут «крутять гайки» всі — і офіцери, і солдати.
Тому «проскочити» не можна, немає халяви. Люди під контролем. Кожен доповідає командирові, що зроблено. Кожен отримує завдання, й кожне завдання контролюється. Не просто «ми ставили машини на колодки» або «міняли колеса». Командир одразу запитує: «Де? Які машини, в якій кількості? Кого залучили?» Варіантів, що двоє міняють масло, а третій курить збоку — немає. Йому колеги просто не дадуть дурня клеїти. Всі настроєні на результат і можливості «проскочити» немає.
Причин для такого контролю кілька. Водій їде сам, старшого машини не завжди є змога відправити. Йому довіряють багатотонне авто з цінним вантажем, технікою.
Ще одна особливість батальйону в тім, що трали негабаритні, їхня ширина перевищує допустимий розмір 2,55 м. Тому їх завжди супроводжує машина СБДР, навіть якщо автопоїзд порожній. Є порядок, правила дорожнього руху.
На моє запитання, як показала себе вітчизняна техніка, командир знизує плечима.
— У КрАЗа взагалі, якщо чесно, недоліків безліч. Але зараз у частину мають прийти нові машини, на яких уже врахували наші зауваження. Наприклад, на старих тягачах немає лебідки — щоб затягнути пошкоджену техніку. На нових її встановлять.
У того ж тягача МАЗ-537 сідло має 4 ступені свободи, а у КрАЗа було тільки два. Це означає, що якщо трал заїде кудись у бруд, то його може перекосити, порве кардан та інші неприємності. Цей недолік тепер усунутий.
Крім того, в нових тягачах буде безкапотна кабіна — зі спальним місцем. Річ у тім, що всі далекобійні європейські тягачі обладнані такими спальниками. Тепер ця опція буде й у військових машинах. Це розробка КрАЗу. Раніше для розв’язання проблеми з відпочинком водіїв було необхідно включити до складу батальйону два автомобілі, обладнані під кунги зі спальними місцями.
Щодо спальних кунгів, це не примха командира, а сувора необхідність, яку розуміють скрізь — і в частинах блоку НАТО, і в інших арміях. Якщо солдат не буде помитий, нагодований і не виспиться, він просто не зможе виконувати поставлене завдання. Якщо він засне за кермом і трал піде в кювет, то це буде неабиякою проблемою. Є ще один аспект — безпека людей. Тому побут, навіть похідний, треба налагоджувати.
Про порядок роботи підрозділу Ярослав Лерман говорить спокійно, як про самозрозумілі речі:
— Ось, припустимо, сьогодні у нас є машини, що рухаються. Я знаю, що одна дійде сюди, — олівець торкається карти, — і заночує там, інша ночуватиме тут, а одна до вечора прийде додому. Так що все під контролем. Бо, якщо людина зі зброєю в кабіні, з технікою на тралі й одна, вона не засне, а пильнуватиме й не відпочине. Тому ми і створили опорну точку на трасі на схід, де можна переночувати в безпеці. Зазвичай за тиждень до рейсу знаємо, де водій ночуватиме, харчуватиметься й заправлятиметься. Варіантів «ти їдь, а там потім розберемося» у нас не буває.
Часто буває так: перевозять техніку для якоїсь частини. Від неї сідає супроводжувальний, але йому, правду кажучи, не цікава ні наша машина, ні водій — йому важливо доставити вантаж. Неважливо, де водій спатиме, що він їстиме. Такі випадки бували — водій виконав завдання — і все. Ми такого намагаємося не допускати, я своїх водіїв опікую. Знаю, де він спатиме, де харчуватиметься, хто його супроводжуватиме.
Батальйон починався з командира і 10 воїнів
Як згадує комбат підполковник Олександр Бабко:
— Наш батальйон починався буквально з 10 осіб — я й десять водіїв. Отримали техніку восени 2016-го й відтоді практично весь час у відриві. Місяць у відрядженні — 2 тижні вдома й знову місяць у відрядженні. Згадую перші завдання — перевозили техніку однієї з танкових бригад з ППД у район АТО. Колона була велика, понад 20 машин з танками. Перехід вийшов важким, не всі водії мали достатній досвід. Але впоралися, потім ще місяць працювали в АТО. Ще пригадую, як возили техніку для виставки на Хрещатику в серпні 2017 року — теж була своя специфіка — з тралами в місті не завжди зручно, але теж впоралися.
А потім у батальйоні почалася звичайна військова робота. Автомобілісти брали участь у навчаннях, перекидали техніку з області в область, виконували інші, часом досить складні завдання.
Олександр з гордістю за підлеглих говорить:
— Усі наші офіцери можуть виконувати завдання рівня командира батальйону. Офіцера потрібно вчити. Мене вчили, я вчу. Може, десь і жорсткувато, але інакше не можна. Тому що мій заступник повинен вміти розв’язувати всі питання на випадок, якщо командира вб’ють. І ось приходить у частину лейтенант, проїздить зі мною по всіх точках, з усіх питань. За рік набереться досвіду — потім сам зможе їх вирішувати.
Звісно, є проблема й з водіями. Часто до нас приходить солдат на контракт і не приховує — руку наб’ю й поїду.
Але ми їх однак вчимо й вчимо добре. Бо, якщо він везе, припустимо танк, то сам автопоїзд важкий та ще й панцирник чи «Піон» — якщо не дай Боже що, то 70–80 тонн — можна порівняти з ударом локомотива.
…На майданчику вишикувалися тягачі. Вигорілі на сонці кабіни, до блиску відшліфовані трапи на тралах. І водночас жодної лисої покришки чи провислої пружини. В ангарі, де стоять два автопотяги, пшикав фарбопульт — солдат щось підфарбовував. На моє запитання про ремонт командир відповів коротко:
— За машиною треба дивитися. Буває так, що техніку передають від водія до водія й нерідко чутно розмови: «Я їжджу, мені вистачить, а хто прийде — нехай порається». Тому у нас водії закріплені за машинами й ротуються люди — змінюються машини. І такого, що КрАЗи сиплються через 50 тисяч кілометрів, у нас не буває.
