Це формує спадкоємність та власну військову традицію. 6 грудня 2025 року Президент України присвоїв 152 окремій єгерській бригаді Сухопутних військ Збройних Сил України…
Батько та дідусь на вибір фаху Андрія намагались не впливати, попереджали, що за авіаційною романтикою ховається важка праця. Та чоловік ще в дитинстві твердо вирішив родинну традицію не порушувати…
Майор Андрій Бєглов — авіаційний технік у третьому поколінні. Дідусь працював авіаційним інженером на заводі, батько проходив службу на керівних посадах інженерно-авіаційної служби авіації протиповітряної оборони. Згодом і дружина Андрія підписала контракт, ставши авіаційним механіком… Та і юне покоління задніх не пасе — 14-річний син уже небайдуже поглядає на всі ці гвинтики та за першої нагоди біжить до аеродрому…
Служба Бєглова ніколи не була простою: підготовка до польотів, навчань, регламентні роботи, усунення недоліків техніки, всілякі НП. Усе йшло розміреним шляхом… Та окупація Криму, де базувалася бригада, змусила по-іншому подивитись як у цілому на службу, так і на підлеглих, співслужбовців.
— Це сьогодні маємо сучасну ангар-лабораторію з новітнім обладнанням, — розповідає Андрій Бєглов, начальник ТЕЧ морської авіаційної бригади. — І кадрова проблема вже розв’язана майже на 100 %. Уся евакуйована з Криму техніка — в бойовому строю, пройшла ремонт і модернізацію. А у 2014-му, як згадаю це нове місце, — занедбані будівлі без ремонту, світла та води… Шалений некомплект особового складу після виходу з півострова…
Андрій Бєглов — один з тих офіцерів, які останніми покидали Крим. Він залишався на окупованому півострові аж до червня 2014-го, аби підготувати й вивезти всю техніку, яка не змогла перелетіти з різних причин… Над головою стояли «зелені чоловічки», частина з яких — вчорашні підлеглі, вже з шевронами окупанта.
— Ми мали зберегти свою техніку та бойові екіпажі. Була певна домовленість із ворогом, але ми діяли максимально швидко, адже зрозуміло, чого варті їхні слова, — пояснює Андрій. — Так зрештою і сталось. Усі домовленості в червні припинили, та доти ми якраз усе встигли. Звісно, ризикували, але ризикували не бездумно. Пізніше всю вивезену техніку повернули у стрій. А найскладніше чекало попереду. Матеріально-технічну базу підрозділу довелось відновлювати фактично на голому місці. Із самого ранку приходили на службу, спочатку робота з технікою, після 16-ї брали до рук інструменти — і вперед. Виконували й регламентні, періодичні роботи, і демонтажно-монтажні. Будували, копали, ремонтували будівлі… І досі не розумію, як нам вдалося так швидко розгорнути лабораторію, збудувати ангар, відновити матеріально-технічну базу… Та найважчим моментом була підготовка фахівців. До нас прийшло багато молодих спеціалістів, а техніка в частині різнотипна. В середньому, аби підготувати хорошого техніка, треба не менше ніж п’ять років. Звісно ж, у нас стільки часу не було.
Авіатехніка, яка є на озброєнні бригади, правду кажучи, не нова, переважно 80-х років. Відповідно підтримання її безпеки й надійності потребує чимало часу й зусиль.
— Авіація не пробачає помилок, як би це банально не звучало. Цю істину я добре запам’ятав від розмов з дідусем і батьком. Звісно, мало ідеально знати теорію, володіти вміннями та мати досвід, треба ще й відчувати машини. Не раз переконувалися, що літаки — як люди, зі своїми вадами та характером. Я вірю, що морська авіація розвиватиметься, на озброєння надходитимуть сучасні типи літальних апаратів, і нам служитиметься простіше. Поки ж ретельно стежитимемо за «здоров’ям» наявних літаків і вертольотів, аби вони завжди були готові до вильоту. Радує, що постійно зростає кваліфікація спеціалістів, вони освоюють нові види ремонтів.
— Надзвичайно важливо зберегти й нарощувати кадровий потенціал, бо і батько, і дідусь не раз наголошували, що головне — це люди! Саме від них, професіоналів, залежить, чи отримає техніка друге дихання, чи виконає бойове завдання, чи успішно сяде на злітно-посадкову смугу. Моя родина обрала свій шлях, і я звертати з нього не збираюсь!
