Насамперед завдяки його творам широкому загалу відомі візуальні образи українських військовиків часів Української революції 1917‒1921 років та почасти боротьба Української Повстанської…
Борттехніки часто залишаються в тіні пілотів, хоч у районі активних бойових дій нерідко заміняють усі наземні служби обслуговування й ремонту та стають універсальними помічниками…
Щоб вижити, витискав із вертольота понад 300 км/год
Сергій Кужелюк — кавалер ордена Богдана Хмельницького та єдиний борттехнік, нагороджений орденом «Народний Герой України». Сергій Кужелюк не лише ремонтував техніку в фронтових умовах, а й надавав першу допомогу пораненим, шукав екіпаж збитого гвинтокрила, тримався кілька діб без сну… А ще — перший помітив випущену із ПЗРК ракету і почав відстрілювати теплові пастки, що дозволило льотчику вчасно зробити успішний маневр.
Офіцер розповідає, що за роки війни бувало всяке. І ночувати у вертольоті за кілька кілометрів від інтенсивних боїв неодноразово доводилося, і «витискати» з гелікоптера понад 300 кілометрів за годину, аби вийти з-під обстрілу…
— Максимальну швидкість на приладах я побачив ще на початку весни 2014-го, коли ми розкидали листівки над Слов’янськом і Краматорськом. Були на висоті близько 800 метрів, і по нас «валили» з ДШК. Льотчик направив вертоліт вниз, щоб заховатись за лісосмугу. Тоді ми пікірували зі швидкістю 315 кілометрів за годину. Таке зі мною було вперше, хоч і маю понад 2000 годин нальоту, — розповідає співрозмовник.
Перемикаєшся на режим «термінатор» і не думаєш про втому
Нерідко бувало, що борттехнік не відпочивав по кілька діб. Та він не скаржиться. Каже: «Просто вмикав режим „термінатор“ і не думав про втому».
— Непростим для нас виявилось 16 серпня 2014-го. Ми мали перекинути спецгрупу в тил ворога під Савур-могилу. Точка висадки була за кілька кілометрів від нашого крайнього блокпоста. Коли вертоліт підлетів до неї, я одразу почув цокотіння по фюзеляжу: стріляв кулемет. Куля зайшла через підлогу, пробила паливний бак і поранила бійця. Із бака струменів керосин, були прострелені двигун, лопаті й хвостова балка. Машина будь-якої секунди могла спалахнути. Водночас ворожий снайпер обстріляв кабіну. На щастя, нікого не зачепило, але перебило проводку. Прилади тривожно замиготіли і повністю «вмерли». Усе це — за кілька секунд. Ми все ж сіли, швидко висадили групу й рвонули до найближчого блокпоста. Дорогою я розмовляв із пораненим, аби той не знепритомнів. А він лише міцно стискав снайперську гвинтівку. Так і тримав її — навіть коли був без свідомості. Дивно, але вертоліт летів спокійно, навіть не трясло.
Коли сіли біля блокпоста, Сергій одразу розрізав одяг пораненого, зупинив кровотечу, вколов знеболювальне, а потім заходився розшивати панелі вертольота. Зрозумів: ситуація — критична.
— Зупинити витікання керосину в цих умовах — неможливо. Підлатав пробоїни як зміг, і ми полетіли до найближчого польового шпиталю, а вже потім — на базу, — пригадує чоловік. — Ремонтувати вертоліт після цієї «пригоди» довелося три доби. Пізніше його залучили до виконання іншого фронтового завдання.
Віртуозно втекти від смерті
Ще одна нетипова історія трапилася з «бортачем» наприкінці серпня. Тоді екіпаж літав на евакуацію поранених.
— Тоді нас біля Волновахи ледь не збили з ПЗРК. Це був уже третій чи четвертий виліт за пораненими. Сутеніло, вже було близько восьмої вечора, тож нам довелося піднятися трохи вище, аби не наскочити на ЛЕП. Аж раптом побачив маленький білий вогник, за яким тягнувся інверсійний слід. Це був пуск ракети із ПЗРК. Я крикнув: «Ракета!» й одразу почав відстріл «асошками» (АСО — автоматична система відстрілювання. — Авт.). Я не чекав команд, одна рука завжди була на переговорному приладі, а інша — на кнопці АСО. Ми навіть і не говорили тоді багато. Пілот зреагував і здійснив протиракетний маневр, я відстрілював. Кожен робив своє. Вже коли зрозуміли, що уникнули влучення ракети, видихнули. Пам’ятаю ще, як бідкався, що мало не спалили тепловими пастками пів поля кукурудзи.
Бортовий технік ділиться, що віртуозно виконувати непрості завдання допоміг досвід, набутий у миротворчих місіях ООН у Конго, Ліберії та Кот-д’Івуарі.
— Як би класно ти не знав теорію, — резюмує Сергій, — та доки не перебереш руками сотні авіаційних агрегатів, хорошим спеціалістом не станеш. І саме такий досвід не раз рятував у екстремальних умовах…
