Усі пʼять суден поки що базуватимуться у Великій Британії, а після закінчення війни братимуть участь у розмінуванні акваторії Чорного моря…
Батько та дідусь на вибір фаху Андрія намагались не впливати, попереджали, що за авіаційною романтикою ховається важка праця. Та чоловік ще в дитинстві твердо вирішив родинну традицію не порушувати…
Майор Андрій Бєглов — авіаційний технік у третьому поколінні. Дідусь працював авіаційним інженером на заводі, батько проходив службу на керівних посадах інженерно-авіаційної служби авіації протиповітряної оборони. Згодом і дружина Андрія підписала контракт, ставши авіаційним механіком… Та і юне покоління задніх не пасе — 14-річний син уже небайдуже поглядає на всі ці гвинтики та за першої нагоди біжить до аеродрому…
Служба Бєглова ніколи не була простою: підготовка до польотів, навчань, регламентні роботи, усунення недоліків техніки, всілякі НП. Усе йшло розміреним шляхом… Та окупація Криму, де базувалася бригада, змусила по-іншому подивитись як у цілому на службу, так і на підлеглих, співслужбовців.
— Це сьогодні маємо сучасну ангар-лабораторію з новітнім обладнанням, — розповідає Андрій Бєглов, начальник ТЕЧ морської авіаційної бригади. — І кадрова проблема вже розв’язана майже на 100 %. Уся евакуйована з Криму техніка — в бойовому строю, пройшла ремонт і модернізацію. А у 2014-му, як згадаю це нове місце, — занедбані будівлі без ремонту, світла та води… Шалений некомплект особового складу після виходу з півострова…
Андрій Бєглов — один з тих офіцерів, які останніми покидали Крим. Він залишався на окупованому півострові аж до червня 2014-го, аби підготувати й вивезти всю техніку, яка не змогла перелетіти з різних причин… Над головою стояли «зелені чоловічки», частина з яких — вчорашні підлеглі, вже з шевронами окупанта.
— Ми мали зберегти свою техніку та бойові екіпажі. Була певна домовленість із ворогом, але ми діяли максимально швидко, адже зрозуміло, чого варті їхні слова, — пояснює Андрій. — Так зрештою і сталось. Усі домовленості в червні припинили, та доти ми якраз усе встигли. Звісно, ризикували, але ризикували не бездумно. Пізніше всю вивезену техніку повернули у стрій. А найскладніше чекало попереду. Матеріально-технічну базу підрозділу довелось відновлювати фактично на голому місці. Із самого ранку приходили на службу, спочатку робота з технікою, після 16-ї брали до рук інструменти — і вперед. Виконували й регламентні, періодичні роботи, і демонтажно-монтажні. Будували, копали, ремонтували будівлі… І досі не розумію, як нам вдалося так швидко розгорнути лабораторію, збудувати ангар, відновити матеріально-технічну базу… Та найважчим моментом була підготовка фахівців. До нас прийшло багато молодих спеціалістів, а техніка в частині різнотипна. В середньому, аби підготувати хорошого техніка, треба не менше ніж п’ять років. Звісно ж, у нас стільки часу не було.
Авіатехніка, яка є на озброєнні бригади, правду кажучи, не нова, переважно 80-х років. Відповідно підтримання її безпеки й надійності потребує чимало часу й зусиль.
— Авіація не пробачає помилок, як би це банально не звучало. Цю істину я добре запам’ятав від розмов з дідусем і батьком. Звісно, мало ідеально знати теорію, володіти вміннями та мати досвід, треба ще й відчувати машини. Не раз переконувалися, що літаки — як люди, зі своїми вадами та характером. Я вірю, що морська авіація розвиватиметься, на озброєння надходитимуть сучасні типи літальних апаратів, і нам служитиметься простіше. Поки ж ретельно стежитимемо за «здоров’ям» наявних літаків і вертольотів, аби вони завжди були готові до вильоту. Радує, що постійно зростає кваліфікація спеціалістів, вони освоюють нові види ремонтів.
— Надзвичайно важливо зберегти й нарощувати кадровий потенціал, бо і батько, і дідусь не раз наголошували, що головне — це люди! Саме від них, професіоналів, залежить, чи отримає техніка друге дихання, чи виконає бойове завдання, чи успішно сяде на злітно-посадкову смугу. Моя родина обрала свій шлях, і я звертати з нього не збираюсь!
