Скандал на вулиці, обурений допис у соцмережах, тривога перед ВЛК та невідомістю — усе це стало частиною реальності, яку не можна просто винести за дужки. Але за цією…
Підтримка бойової авіації в робочому стані — одне з критичних завдань українських інженерів у час широкомасштабної війни.
Значна частина літаків і гелікоптерів, які використовуються Збройними Силами, були виготовлені ще за радянських часів.
Сьогодні ключовим викликом стає заміна застарілого обладнання, зокрема авіоніки — систем управління, навігації, зв’язку, запису та реєстрації даних.
Більшість таких приладів виготовлялися на території сучасної росії, тож їх обслуговування неможливе зі зрозумілих причин. Водночас заміна застарілої авіоніки — це не просте завдання, адже все, що стосується авіації вимагає дотримання стандартів і сертифікацій.
Про те, як в Україні розв’язують цю проблему, кореспонденту АрміяInform розповів Микола Богачук — співзасновник компанії SOTY, яка спеціалізується на техобслуговуванні, виготовленні та модернізації пілотованої авіації.
Як пояснив Микола, «ми не просто виробник і розробник, а інтегратор рішень у пілотовану авіацію. І це означає, що ми працюємо в умовах жорстких сертифікаційних вимог, з існуючими обмеженнями».
На сьогодні є три підходи до оновлення авіоніки
Перший підхід — імпортозаміщення без змін у конструкції.
Це один із найбільш практичних шляхів — виготовлення вітчизняних аналогів радянських приладів без зміни їхніх фізичних характеристик. Тобто виготовляється прилад у повній відповідності до оригіналу — за розмірами, габаритами, типами кріплення, інтерфейсами тощо.
«Фактично ми замінюємо лише виробника — з російського на українського. Завдяки цьому вдається вписати прилад у типову конструкцію без складних процедур змін до технічної документації», — зазначає фахівець.
Такий підхід дозволяє зберегти вже затверджену архітектуру літака або гелікоптера й звести до мінімуму втручання в існуючі системи.
Другий шлях — створення власних цифрових рішень.
Інший сценарій — заміна старих систем на нові, розроблені «з нуля». Наприклад, радянські пристрої для сповіщення екіпажу о позаштатних ситуаціях працювали на магнітному дроті. Інженери SOTY замінюють їх на цифрові рішення з флешпам’яттю, які не поступаються за функціоналом, але значно перевершують у зручності й надійності.
«Наші пристрої експлуатуються не за міжремонтним ресурсом, а за технічним станом. Якщо обладнання працює — воно продовжує служити. Це дає змогу скоротити витрати на обслуговування і мінімізувати простої техніки», — розповідає Микола.
Третій шлях — інтеграція нових систем із зовнішнього ринку, тобто адаптація вже готових високотехнологічних рішень, які застосовуються в цивільній або військовій авіації інших країн. Але й тут складнощів не бракує: кожен тип авіаційної техніки потребує специфічної інтеграції.
«Якщо ми вже щось інтегрували в гелікоптер Мі-8, це не означає, що воно одразу підійде для винищувача МіГ-29. Потрібно адаптувати систему живлення, перевірити сумісність, змінити інтерфейс пілота, прокласти кабелі, внести зміни в панелі», — пояснює інженер.
Кожне таке рішення вимагає окремої сертифікації, льотних випробувань і затвердження з боку компетентних органів.
Модернізація як експортна перспектива
Оновлення авіоніки — це не лише про підтримку техніки в умовах війни. Сотні літаків радянського виробництва досі експлуатуються по всьому світу — в Азії, Африці, Східній Європі. І українські розробки стають конкурентними на міжнародному ринку.
«На багатьох тендерах ми бачимо, що українські рішення виграють не лише через ціну. Це — досвід, адаптивність, гнучкість, розуміння того, як працює ця техніка на практиці», — підсумовує Микола.
Україна не лише зберігає авіацію, а й вчиться оновлювати її так, щоб бути незалежною від країни-агресора — і технологічно, і стратегічно.
