Досі навколо станції існує 30-кілометрова зона відчуження. Унаслідок аварії близько 5 млн гектарів земель виведено із сільськогосподарського користування. Досі людство стикається з наслідками цієї аварії….
Катастрофа Ан-26Ш змусила, зокрема нас усіх, уважніше придивитися до того, як організовуються навчальні польоти. Нині працює урядова комісія з розслідування обставин трощі. Комітет Верховної Ради України з питань національної безпеки, оборони та розвідки на своєму засіданні заслухав членів комісії, які розповіли про причини падіння літака. Тут виникли деякі питання до організації льотної роботи у Харківському національному університеті Повітряних Сил ім. І. Кожедуба. Як повідомила народний депутат Ірина Верещук, у Комітеті «є свої певні напрацювання» й інформація, яка надходила до депутатів, потребує узагальнення.
Голова підкомітету з питань оборонної промисловості та технічної модернізації Ігор Копитін у своєму коментарі для АрміяInform зауважив, що слід вивчати ймовірні порушення, які могли виникнути у процесі підготовки та проведення навчальних польотів у виші. Так, зокрема, кількість курсантів, які перебували на борту літака, значно перевищувала кількість обладнаних навчальних місць. Командир екіпажу на момент катастрофи був без штатного помічника. А курсанти-штурмани виконували ті вправи, які мали право виконувати лише вдень.
Отож, на момент трагедії на борту Ан-26 було сім осіб льотного екіпажу, а в салоні – два інструктори-штурмани, вісімнадцять курсантів-штурманів різних курсів і два курсанти-льотчики. При цьому одночасно курсанти-пілоти виконували одні завдання, а курсанти-штурмани – інші. Відпрацьовували як політ по колу, так і вихід на цілі у нічних умовах: на бомбометання й висадку десанту.
– Інструкції передбачають, що на одного штурмана-інструктора має бути група не більш ніж п’ять осіб. Насправді на двох штурманів-інструкторів припадало 12 курсантів одного курсу і шість – іншого. За інструкцією, курсанти мали бути з парашутами, але це теж не виконувалося, – розповів Ігор Копитін. – Штатний помічник командира екіпажу був відсутній. На його роль записали… курсанта. Але, ним може стати лише курсант-льотчик, який налітав відповідну кількість годин як удень, так і вночі. На момент зльоту борту призначений курсант ще не виконав необхідні польотні вправи. Й останнє: курсанти другого і третього курсу, які навчаються на штурманів, не мають права літати вночі. Вправу, яку вони виконували у день авіакатастрофи, вони могли виконувати лише вдень…
Польоти курсантів – це практична складова навчального процесу, який планують, організовують і контролюють у військовому виші. Керівництво закладу та льотного факультету мають ретельно контролювати як планування льотної практики, так і відповідність її навчальним планам. А вже саме їхнє виконання здійснюється безпосередньо льотно-інструкторським складом навчальної авіаційної частини. Контролюють процес науково-педагогічні працівники університету.
Кожен льотчик і курсант мають виконувати свої завдання відповідно до планової таблиці польотів, яку аналізують напередодні проведення кожної льотної зміни. Чи відповідають завдання тому, що визначає навчальний план, чи дотримуються умов безпеки польотів, чи необхідні зміни до планової таблиці польотів приймають саме під час аналізу. Тут мають врахувати усі аспекти і не може бути «відхилень за ситуацією».
– Однак у тій ситуації бачимо саме такий підхід, коли керівництво йшло на порушення інструкцій, – висловив свою думку Ігор Копитін. – Можливо, людям, далеким від авіації, ці порушення видаються несуттєвими. Мовляв, не така вже і велика кількість «зайвих» людей на борту… Але спеціалісти знають – все має значення, усі інструкції написані кров’ю, аби вона не пролилася знову.
Інструкції дозволяють включати до складу екіпажу курсанта. Але жодного із загиблих курсантів не могли допустити до виконання обов’язків «правого льотчика». Згідно з правилами Тимчасового курсу льотної підготовки на літаку Ан-26, керувати літаком курсант міг до висоти 200 метрів, до того ж лиш удень.
– Якби пілот мав поряд досвідченого помічника, можливо, його підказка стала б командиру екіпажу у пригоді, – припускає Ігор Копитін. – Теж можна сказати і про перевищення кількості курсантів: навіть якщо припустити, що це перевищення некритичне, елементарна логіка підказує: за умови виконання інструкцій, кількість жертв була б принаймні меншою. Потрібно перевірити всю наявну інформацію щодо всіх можливих порушень навчального процесу у цьому виші, щоб розставити крапки над «і», там, де виникли відповідні запитання.
«За результатом розслідування причиною аварії можуть визначити дії загиблого екіпажу або технічні причини, – зазначає пан Копитін. – Утім, якщо знайти тільки цю безпосередню причину й не боротися із системними порушеннями, то ми і надалі матимемо аварії, спостерігатимемо за руйнуванням авіації в державі. Не кажучи вже про те, що такі порушення призводять до зниження рівня професійної підготовки льотчиків і штурманів, які мають у майбутньому захищати українське небо. Тобто, це ще й питання нашої обороноздатності».
Розмовляв Руслан Ткачук
