Йдеться вже не просто про окремі пожежі на нафтопереробних заводах (НПЗ), а про послідовне виведення з ладу виробничих потужностей, порушення…
Майор Володимир Тимощук проходить службу в авіаційній ТЕЧ бригади транспортної авіації імені Дмитра Майбороди. Він – начальник групи регламентних робіт літаків і вертольотів. Посада капітанська, але він – майор. Військове звання на ступінь вище від займаної посади офіцер отримав за один випадок, що стався в 2016 році, коли виконував завдання в районі АТО.
Під час польоту вертольота Мі-8 у безпосередній близькості до лінії зіткнення екіпаж раптом відчув незрозумілу вібрацію та помітив задимлення у салоні. До пункту призначення, куди вертолітники перевозили вантаж, залишалося 60 кілометрів. І назад – рівно стільки ж, 60! Але, якщо летіти далі – власними силами одного лише бортового техніка усунути недоліки й виконати бодай якісь ремонтні роботи не вдасться однозначно! Тож командир екіпажу прийняв рішення: повернутися на базу, тобто на аеродром у районі проведення АТО, на якому вертолітники базувалися й несли бойове чергування.
На той час на аеродромі перебував один єдиний авіаційний інженер, який мав досвід експлуатації та ремонту гвинтокрилої техніки, капітан Тимощук. Тож офіцер взявся до роботи.
Разом із товаришем по службі в одному підрозділі авіаційної бригади старшим лейтенантом Юрієм Козіоновим, який під час тієї ротації літав на Мі-8 як повітряний стрілець, Володимир почав розбирати балку. Він одразу зрозумів, що проблема – у системі управління рульовим гвинтом. Але до нього ще дістатися треба! Півдня діставалися… Спочатку зняли допоміжну установку для запуску двигуна, потім – купу іншого обладнання…
Коли з балки все ж удалося дістати вал системи управління рульовим гвинтом, вже після поверхневого огляду стало зрозуміло: заклинило підшипник. Його, на жаль, не заміниш… А їх, як з’ясувалося згодом, вийшло з ладу принаймні три…
Та головне було зроблено – причину несправності встановлено, вал демонтовано. Далі вже – справа техніки.
– Справний вал привезли невдовзі з Чугуєва, – розповідає інженер. – У нас на той час не було допуску, необхідного для його заміни, тож займатися цим довелося також чугуївським колегам, а ми свою роботу зробили, тож я повернувся до щоденної рутини – чергування в авіаційній пошуково-рятувальній групі на аеродромі…
Після закінчення у 1998 році Васильківського ВАТУ, яке на той час уже було 7 факультетом Київського інституту ВПС, за вже понад 20 років офіцерської служби на посадах інженерно-технічного складу в бригаді транспортної авіації у Володимира було чимало подібних ситуацій. Двічі, у 2010 та 2012 роках, у Ліберії взагалі такі екстремальні ремонти доводилося робити, що навіть важко уявити! Там вертольоти ремонтували здебільшого не на летовищах, а на посадкових майданчиках десь у джунглях… Та й складність робіт зашкалювала – поза межами аеродрому чи бодай якоїсь авіаційної майстерні у польових умовах міняли насоси, рульові гвинти й навіть лопаті! А, враховуючи те, що одна з його африканських ротацій припала на сезон дощів на спекотному континенті, то стає зрозумілим, наскільки це насправді важко. Приміром, злива не вщухала 9 днів, і всі регламентні й ремонтні роботи виконували під проливним африканським дощем на стоянці!
Та й у ППД роботи вистачає. Навіть дуже складні й по-справжньому трудомісткі види робіт, такі, як заміна авіаційного двигуна чи головного вертолітного редуктора, виконуються не на авіаційно-ремонтному підприємстві, а безпосередньо у бригаді, на стоянці технічно-експлуатаційної частини авіаційної техніки. Адже тут служать професіонали найвищого ґатунку!
