У натовпі — студенти, айтівці, ветерани й військові у пікселі. За кілька метрів рекрутери пояснюють різницю між підрозділами та спеціальностями,…
Щоб знати напевне, чи знадобиться сьогодні парасолька, достатньо мати смартфон і встановлений додаток. Але у військовій авіації це не працює. Для проведення льотної зміни замало знати лише температуру, вологість, атмосферний тиск або ж те, як усе це разом відчувається насправді.
Військові синоптики ніколи не роблять узагальнених прогнозів. Вони точно знають, о котрій годині піде дощ, зміниться напрямок вітру, нижню межу хмар або метеорологічну дальність видимості. А це мало не головна складова безпеки польотів. Тож до порад начальника метрологічної служби командир дослухається передусім.
Капітан Дмитро Стойко на посаді синоптика авіабригади 5 років. Каже, що кожен регіон в Україні — особливий, із власними нюансами розвитку синоптичної обстановки. Перед польотами його доповідь — одна з найперших і найдовших. Тут і про погоду, і як її краще використати. Навіть про поведінку місцевих птахів є окремий пункт.
— Останнім часом побільшало хижих птахів. Наші пілоти помічали їх і на висоті трьох кілометрів. Але більше дошкуляють маленькі ластівки, шпаки чи синиці. Місцеві горобці настільки звикли до звуку двигунів літака, що й не реагують на нього. Тому намагаємося відлякувати їх різними опудалами. Не надто естетично, зате працює.
Дмитро говорить, що зграї птахів добре видно на екрані локатора і, якщо є ймовірність зіткнення, йде поправка на курс літака. Також допомагають багаторічні спостереження за птахами, які підтверджують, що уникнути зіткнення зі зграєю можливо тільки маневром убік чи вверх. Головне не вниз. Бо птах, який летить назустріч літаку, від переляку завжди маневрує донизу.
Авіабригада Дмитра Стойка — навчальна. Тут проходить практику й підготовку величезна кількість льотчиків — як профі, так і новачків-курсантів. Це доводиться враховувати. Якщо у досвідчених льотчиків є мінімум погоди, за якого вони виконують політ, то в курсантів його немає. У складних умовах вони літають з інструктором, у простих — самостійно. Прості умови для курсанта: він чітко бачить орієнтири, небо і землю. Тобто хмарність менша ніж 7 балів на висоті понад 500 м, видимість не менша за 6 км та відсутність критичного бокового вітру. Та навіть у кваліфікованих пілотів виникають ситуації, вихід з яких шукають прямо в повітрі. До прикладу, обмерзання літака на певних висотах.
— Останнім часом дуже змінився клімат. Усе частіше зустрічається таке явище, як купчасто-дощова хмарність на висоті до 11-12 км. Під нею — гроза, дощ стіною. А вже за нею світить сонце. Тут може бути і електризація, і бовтанка, і обмерзання. Ми бачимо ці явища на локаторі. Якщо туди потрапить літак, його, скоріш за все, розірве турбулентністю, а шанси залишитися неушкодженим у льотчика майже нульові. Тож постійно стежимо за такими небезпеками і в разі хоча б найменшої ймовірності появи цих хмар одразу радимо скоригувати курс.
На запитання, яким прогнозам можна довіряти, Дмитро, сміючись, запевняє: всім і жодним одночасно.
— Справа в тому, що всі цивільні прогнози загального характеру, і якщо вони справджуються на 50–60 %, такий прогноз можна вважати достовірним. Але у військових синоптиків усе складніше. У процесі планування польотів ми прогнозуємо не тільки на добу, а й на кілька годин уперед. І точність таких прогнозів має бути не менша за 90 %. Від цього залежить безпека польотів.
