Усі пʼять суден поки що базуватимуться у Великій Британії, а після закінчення війни братимуть участь у розмінуванні акваторії Чорного моря…
Непохитною залишається довіра данських замовників, які вже одинадцятий рік поспіль доручають українським військовим авіаторам перевозити пальне та інший вантаж у неймовірно складних умовах Крайньої Півночі
Цьогорічна операція «Північний сокіл-2019» тривала з 14 березня по 18 квітня. Впродовж місяця українські військові льотчики провели в полярному небі понад сто годин. А це 44 польоти з авіабази ВПС США «Туле» до данської полярної станції «Норд» та у зворотному напрямку. Українці перевезли понад 600 тисяч літрів пального і майже 50 тонн іншого вантажу. Окрім того, за результатами операції наша держава заробила понад 700 тис. доларів. Підбиваючи підсумки, представники Командування об’єднаних операцій Збройних сил Королівства Данія зауважили, що завдяки високому професіоналізму та гарній підготовці українських військових, їхній злагодженій співпраці з данськими колегами «Північний сокіл-2019» виконав завдання на «відмінно». Тож «Job well done!»
У Командуванні Повітряних Сил розповіли, що борт Іл-76МД, як і торік, під час польотів у Гренландію показав себе надійною машиною, здатною виконувати завдання в екстремальних погодних умовах.
– На авіабазі «Туле», місці нашої дислокації, температура не піднімалась вище за – 20 – – 25 градусів. А на станції «Норд» узагалі опускалась до позначки у – 43, – розповідає старший інспектор-льотчик Командування ПС полковник Сергій Артеменко. – До того ж, літак постійно стояв просто неба. У таких умовах технічне обслуговування літака було справжнім випробуванням для людей і техніки.
До слова, український військово-транспортний літак Іл-76МД за своїми льотно-технічними характеристиками дозволяє завантажувати-розвантажувати великогабаритні вантажі за допомогою кранового обладнання й здійснювати зліт та посадку на укорочені смуги, мінімально облаштовані засобами навігації. Для порівняння: транспортники С-130 «Геркулес» та С-17 «Глобмастер», що теж виконують польоти до «Норду», мають певні обмеження. Так, «Геркулес» здатний транспортувати менш габаритні вантажі, а «Глобмастеру» бракує кранового обладнання.
За словами полковника Артеменка, наші Повітряні Сили не перші, хто взявся за виконання місії з перевезення пального. Але лише українці завдяки високопрофесійній роботі екіпажу й технічним можливостям літака здобули довіру данської сторони.
— Для організації підготовки до операції данські партнери щороку переказують Повітряним Силам аванс. Цьогоріч він становив $150 тисяч, — зазначив Сергій Артеменко. — Ці гроші спрямовують на закупівлю необхідних запчастин і майна та на підготовку льотчиків, які планують до польотів по міжнародних трасах. Звісно, данці можуть контролювати цей процес. Час від часу Україну відвідує делегація ВПС Королівства Данії, представники якої спостерігають за підготовкоюдо операції. Ще жодного разу іноземці не мали нарікань ні щодо техніки, ні щодо підготовки особового складу.
За 11 років функціонування «Північного соколу» Україна підготувала достатню кількість пілотів, які нині виконують польоти як інструктори на острові Гренландія. Участь у цій операції є гарною школою для пілотів.
Загалом до Гренландії цього року літали 23 представники Повітряних Сил ЗС України. Серед них 11 членів екіпажу, 10 осіб інженерно-технічного складу та двоє представників Командування ПС – керівник операції від української сторони і його помічник. До речі, цього року 5 представників наземної служби та 4 військовослужбовців льотного складу вперше залучали до виконання завдань у Гренландії. Тож, маємо більше людей з досвідом роботи в екстремальних умовах Крайньої Півночі. Приміром на «Норді» навесні злітно-посадкова смуга виділяється лише широкою червоною смугою, яка наноситься спеціальною фарбою по льоду, розчищеному від снігу.
Потрібна ювелірна майстерність пілотів, щоб посадити літак саме на смугу. І щоб у дренажну систему, занесену снігом, не вскочити. Якраз посадка на станцію викликає найбільше емоцій через екстремальність.
На авіабазі ВПС США «Туле» – свої особливості. Там небезпеку становлять вітри – непередбачувані й мінливі. Сильний горизонтальний та вертикальний зсуви бокового вітру можуть легко «здути» літак, що заходить на посадку. Погода тут може різко змінитися за годину. А найближчий запасний аеродром – майже за 600 км у Канаді, де теж немає гарантії вдалої посадки. Тому слід бути готовим до посадки в надзвичайно складних умовах.
Ускладнює роботу екіпажу і рельєф Гренландії. Рівнинні ділянки мають вигляд суцільного білосніжного простирадла. У суцільне молоко зливається все: земля, океан і навіть будиночки, де живе персонал станції. Не лише погода і рельєф ускладнюють завдання. Тут є значний вплив магнітного поля Землі на роботу радіонавігаційного обладнання літака.
– Налаштування приладів у таких умовах потребує неабияких знань і досвіду, — завершує розмову Сергій Артеменко. — Навігаційна апаратура через потужний вплив магнітного поля якщо не відмовляє повністю, то працює з помилками, і її постійно треба коригувати. І в районі виконання завдань відсутні будь-які наземні радіотехнічні системи навігації. Тож усе залежить від майстерності штурмана.
