Одним із напрямів його діяльності є забезпечення харчування для військовослужбовців. Також у сфері його відповідальності — речове забезпечення в нашій армії. Що вже зроблено за цей період…
Про випробувальний політ військово-транспортного літака Ан-70 у квітні 1997 року, про те, чому літак незадовго після злету змушений був йти на посадку, АрміяInform розповів легендарний льотчик-випробувач, чиє ім’я занесене у книгу Гіннеса, Герой України з орденом «Золота Зірка» № 1 Олександр Галуненко.
24 квітня 1997 року в Україні відбувся перший випробувальний політ другого екземпляру військово-транспортного літака Ан-70. Цей політ відбувався в обстановці надзвичайного нервового напруження, адже перший і єдиний на той час літаючий екземпляр цього середньомагістрального вантажного літака в результаті випадкового зіткнення в повітрі з літаком супроводження Ан-74 розбився, екіпаж загинув. Спочатку постало питання про те, де взяти величезні кошти на побудову ще одного екземпляра. Та воно було швидко вирішено шляхом добудови в льотний варіант другого Ан-70, побудованого раніше для наземних, статичних випробувань. Це завдання авіабудівниками було виконано протягом двох років: катастрофа першого літака відбулась 10 лютого 1995 року, а будівництво другого було завершено навесні 97-го. Але тоді постало друге проблемне питання: хто увійде до складу випробувального екіпажу й хто, власне, очолить його? Адже існувало дві проблеми, пов’язані з так званим людським фактором. Після катастрофи виникла важка психологічна ситуація, і мало хто горів бажанням випробовувати літак, що здобув сумну славу. Керівництво АНТК імені О.К. Антонова запропонувало очолити випробувальний екіпаж досвідченому льотчику-випробувачу, заслуженому льотчику-випробувачу СРСР Олександрові Галуненку.
Підполковник у відставці Олександр Галуненко на той час був віцепрезидентом «Міжнародної авіакомпанії «Антонов-Аеротрек». За його плечима були льотні випробування літаків Ан-28, Ан-72, Ан-32, Ан-124 «Руслан» та Ан-225 «Мрія». При цьому видатний льотчик-випробувач встановив 263 світові рекорди на літаках різних типів, а за встановлення 110 світових авіаційних рекордів в одному польоті на Ан-225 «Мрія» його ім’я занесене в книгу рекордів Гіннеса. І Олександр Васильович зголосився на пропозицію, незважаючи на те, що посада командира екіпажу була набагато нижчою та менш привабливою в фінансовому відношенні, ніж та, яку він обіймав. Про те, яким був цей перший випробувальний політ другого екземпляру літака Ан-70 і якими були передумови до нього, журналістові АрміяInform розповів сам 74-річний легендарний льотчик-випробувач, Герой України з орденом «Золота Зірка» № 1, кавалер багатьох українських та іноземних орденів, заслужений працівник транспорту України, майстер спорту міжнародного класу, заслужений майстер спорту України, президент ГО «Федерація авіаційного спорту України», народний депутат України 5-го скликання, кандидат технічних наук Олександр Васильович Галуненко.
– Олександре Васильовичу, розкажіть, будь ласка, про те, як Ви сприйняли тоді пропозицію очолити випробувальний екіпаж, і як поверталися у рідні пенати?
– Пропозицію Генерального конструктора АНТК Петра Васильовича Балабуєва очолити екіпаж для проведення випробувань Ан-70 я прийняв без жодних вагань і сумнівів, незважаючи на пониження у посаді з віцепрезидента до рядового льотчика-випробувача, – розповідає легендарний льотчик. – Він оцінив таке миттєве рішення й одразу ж запропонував ще одну посаду – свого помічника з льотних питань, яку дозволив суміщати з посадою льотчика-випробувача. І вже як командирові екіпажу запропонував розглянути кандидатуру другого пілота. Підбір інших членів екіпажу не зайняв багато часу. Прекрасно знаючи весь льотний склад та рівень професійної підготовки кожного, я обрав кращих фахівців, із якими літав на льотні випробування інших типів літаків. Усі, кому я запропонував увійти до складу екіпажу під моїм командуванням, дали свою згоду: бортінженер Володимир Чепіль, штурман Володимир Сорока, бортрадист Ігор Мінаєв та резервний другий льотчик Віталій Горовенко.
– Із чого розпочалися випробування?
– Після нетривалих занять, проведених конструктором по системах та обладнанню, екіпаж приступив до роботи в комісії з визначення ступеня небезпеки під час виникнення відмовних ситуацій. Ця довга й копітка робота стала основою для досліджень на дослідно-пілотажному стенді. Такі «польоти» на стенді для докладного дослідження усіх можливих варіантів вірогідних та невірогідних відмов систем літака й обладнання, підбору різноманітних коефіцієнтів у електронній дистанційній системі управління літаком виконувалися нами практично щодня. Цей досвід і результати, отримані в докладних дослідженнях на стенді, в подальшому відіграли важливу роль у долі літака й екіпажу.
– Ну, і, власне, випробування. Як це було?
– Погода 24 квітня 1997 року, не дивлячись на несприятливий метеопрогноз, була сонячною, – згадує льотчик. – Ми стартували. Відрив від ЗПС і – енергійний набір висоти. Набравши першу, відповідно до завдання висоту в 2500 метрів, я зменшив роботу двигунів та перевів літак у горизонтальний політ. І в цей момент відчув некерований поздовжний рух літака на пікірування. На відхилення штурвалу на себе для повного розходу, для виведення з кута пікірування, що збільшувався, літак не реагував. Швидкість енергійно збільшувалася. Я виявив повну відсутність управління від штурвала! Як з’ясувалося згодом, відбулася повна відмова чотири рази зарезервованої електродистанційної системи управління. Таку ситуацію ніхто навіть близько не міг уявити на землі, під час підготовки до випробувань… Отож, подальші дії могли базуватися лише на досвіді та інтелекті екіпажу. Отримавши пропозицію бортінженера Володимира Чепіля перейти на гідравліку, я прийняв рішення, що суперечило розробленому на землі алгоритму дій послідовного використання всіх електронних систем управління одна за другою. Я дав команду бортінженерові на вимкнення електроніки та перехід одразу на п’яту, останню, гідродистанційну систему управління (ГДСУ).
Ось тоді й став у нагоді досвід, здобутий під час виконання дослідницьких «польотів» на пілотажному стенді! Я перервав подальше виконання завдання для термінового заходу на посадку. Під час зниження провів серію незначних відхилень керма, щоб мати уявлення щодо можливості безпечного вирівнювання літака на посадці. Переконавшись у позитивних результатах, благополучно завершив політ.
– Тобто керівнику польотів Ви про відмову не доповідали?
– Розуміючи важливість і значимість цього польоту, ступінь уваги до нього, що безпосередньо впливає на життя проєкту Ан-70, так, я прийняв рішення не псувати подію і трохи злукавив із землею, – посміхається ветеран вітчизняної авіації. – Проєкт – міжнародний, від успіху випробувань залежав імідж нашої держави, тож я вирішив давати в ефір інформацію частково, дозовано. Тобто доповів, що перейшов на ГДСУ та прийняв рішення виконати захід на посадку. Звичайно, реальний зміст цих слів зрозуміло лише вузьке коло фахівців, а основна маса присутніх продовжувала радіти, спостерігаючи за заходом на посадку й видовищним приземленням. На запитання ж журналістів після приземлення я відповів, що помітив погіршення погодних умов, тому й прийняв рішення скоротити час виконання польоту, аби не псувати картинку операторам, які знімають посадку…
– Якими ж були причини тієї відмови, що лише завдяки професіоналізму та витримці командира й усього екіпажу, не призвела до другої катастрофи Ан-70?
– На землі відбувся дуже детальний розбір польоту. Спеціалісти-управлінці прискіпливо проаналізували записи всіх параметрів системи управління літаком. Розбиралися зі справжнім парадоксом: як могли відмовити усі чотири незалежні канали разом, якщо логіка їхнього функціонування в принципі виключає можливість одночасної відмови? Як і в паралельних прямих, у них за визначенням не може бути спільних точок перетину! Однак така точка знайшлася. На період льотних випробувань літака для збирання величезного обсягу інформації (зокрема – і зі всіх каналів управління) встановлюється контрольно-записуюча апаратура, КЗА. Тож саме це додаткове обладнання й створило в системі управління літаком «ахіллесову п’яту»: під час підготовки при формуванні переліку параметрів, що записуються, інженери з КЗА об’єднали потоки в одну точку. Потоки, що є, відповідно до замислу творців літака, автономними. Саме через це й мала місце ця серйозна відмова.
– Надалі подібних відмов уже не траплялося?
– Звичайно, в процесі випробування будь-якої новітньої техніки, і тим більше – сучасного літака, відмов трапляється чимало, – зізнається льотчик-випробувач. – Втім, такої більше не траплялося. Недоліки було усунуто, і випробування Ан-70 продовжились. Несправності й відмови тих чи інших систем та обладнання, виявлені екіпажем, допомагали конструкторам та інженерам швидко визначати їх причини та вносити зміни в конструкцію чи технологію роботи систем. І чим більше розширювалися експлуатаційні обмеження, накладені на перші польоти, тим більше підтверджувалися унікальні можливості цього літака. Уже за 4 місяці його успішно демонстрували на авіасалоні МАКС-97, згодом – на авіасалонах у Німеччині та Китаї.
